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Oregi: “el estudio de viabilidad para un hipotético servicio ferroviario de Araba Central indica que para el 64% de la población esa utilidad es nula y la tasa de utilización se situaría en menos del 10% de la oferta”

2 de marzo de 2016
  • Esos niveles serán, en horas valle, espectacularmente insignificantes y menores del 2%.
  • “En tramos como Agurain/Salvatierra-Altsasu la tasa de uso se reduciría a nivel general entre el 1 y 5%”.
  • Las conclusiones destacan “la reducida  captación de demanda y tasa de utilización; una explotación negativa debido a las  frecuencias no homogéneas, un impacto negativo sobre la solución de acceso ferroviario a Vitoria-Gasteiz y un gran déficit de explotación estimado”.
  • La consejera ha resumido las conclusiones del estudio destacando “la reducida  captación de demanda y tasa de utilización, la escasa utilidad de la propuesta de reapertura de los apeaderos en desuso; una explotación negativa debido a las  frecuencias no homogéneas, un impacto negativo sobre la solución propuesta de acceso ferroviario a Vitoria-Gasteiz y un gran déficit de explotación estimado”.
  • “Hemos de seguir trabajando entre las diversas administraciones,  Gobierno Vasco, Diputación y Ayuntamientos, para implementar una solución de transporte público y movilidad para Araba central y Vitoria Gasteiz”.
  • “Hoy por hoy, la línea ferroviaria de interés general es competencia y responsabilidad del Estado desde Adif y Renfe”,

 

La Consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco, Ana Oregi, ha presentado esta tarde en el Parlamento Vasco el estudio de viabilidad para un hipotético servicio ferroviario y su rentabilidad socioeconómica en el corredor de Araba Central que indica que “además de un coste desproporcionado, para el 64% de la población de la cuenca de captación, la utilidad de la nueva infraestructura es nula y la tasa de utilización  se situaría en menos del 10% de la oferta, niveles que, en horas valle, serán espectacularmente insignificantes y menores del 2%. En tramos como Agurain/Salvatierra-Altsasu la tasa de uso se reduciría a nivel general entre el 1 y 5%”.

Ana Oregi ha explicado en la comisión parlamentaria que “según el informe técnico, la propuesta conocida como Arabatran, además de ser ineficaz desde el punto de vista del transporte,  hipotecaría la liberación de los espacios ferroviarios en la zona sur de Vitoria Gasteiz que se conseguirá con el soterramiento de las vías”. Tras su presentación parlamentaria, el estudio será remitido por la Consejera a los concejos, municipios, Cuadrillas de Añana, Vitoria-Gasteiz y Laguardia y Diputación Foral de Araba/Álava. “Hemos de seguir trabajando entre las diversas administraciones,  Gobierno Vasco, Diputación y Ayuntamientos, para implementar una solución de transporte público y movilidad para Araba central y Vitoria Gasteiz”.

“Los tramos urbanos de Vitoria-Gasteiz, que son los que mayor volumen de personas pasajeras aportarían al corredor, resultarían  de una utilidad de escaso relieve en ese proyecto ya que existen en la actualidad alternativas que ofertan una capilaridad más adecuada para las relaciones urbanas, lo que explica la escasa captación” ha señalado Oregi.

En abril del pasado año Ana Oregi anunció en el Parlamento Vasco diversas gestiones relacionadas con el Corredor ferroviario de Araba Central y las posibilidades que este podía ofrecer dentro de un detallado estudio de movilidad y rentabilidad socio económica en el eje Altsasu–Vitoria/Gasteiz–Miranda que gestionan Adif y Renfe.  El Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial, por medio de ETS y Euskotren, ha elaborado el estudio de viabilidad socioeconómica hoy presentado por la Consejera.

“La movilidad en el corredor Miranda de Ebro-Vitoria/Gasteiz-Altsasu está cubierta actualmente por varios modos de transporte, siendo el vehículo privado la elección preferente (80,5%), seguido de los autobuses (17%) y el transporte ferroviario (1,1%)” recalca Ana Oregi. “Son 13 municipios de los que el 94% de su población se concentra entre Vitoria/Gasteiz, Miranda de Ebro y Altsasu. La capital alavesa cuenta con casi el 80% de la población. Excluyendo estas tres localidades, Agurain/Salvatierra representa un 30,7 % de la población y Alegría/Dulantzi e Iruña de Oca (Nanclares/Langraitz) un 18% y un 19,3% respectivamente, teniendo todos ellos relación con Vitoria/Gasteiz por ferrocarril de cercanías”.

Según los datos del informe, la movilidad de la cuenca (Vitoria/Gasteiz incluida) asciende a 10.500 viajes/día. La demanda de viajeros actual en el corredor ferroviario es de 390 viajeros diarios, de los cuales más del 50% se sitúan en el tramo Miranda de Ebro-Vitoria/Gasteiz.

 

Hipótesis negativas

“La explotación que Renfe emplea en el corredor tiene una configuración de paradas variable en función del servicio no prestando una frecuencia homogénea a lo largo del mismo” ha comentado la Consejera en referencia al estudio. “El refuerzo en el corredor se encuentra limitado por las circulaciones existentes y los surcos dejados por éstas, resultando 6 circulaciones adicionales por sentido en el tramo interurbano con un horario de salida/llegada variable” ha añadido Oregi.

Siempre según el estudio, el tramo urbano del corredor quedaría servido con una frecuencia de 20 minutos que debería coordinarse con el resto de servicios del corredor (mercancías, largo recorrido, alta velocidad en el acceso a Gasteiz), lo cual provocaría, según el estudio, una frecuencia no homogénea. Según los resultados del modelo de demanda, ésta ascendería a 3.690 viajes día en ambos sentidos respecto el escenario existente.

Los desplazamientos internos en Vitoria Gasteiz serían los que mayor volumen de pasajeros aportasen al corredor -el 72% - resultando un 28% de viajes en el tramo interurbano. Esto significaría que dos tercios de los viajes serán internos (Gasteiz-Gasteiz), y el resto discurrirán entre los extremos este-oeste del corredor, entre ambos y con Vitoria-Gasteiz.

“La propuesta de soterramiento de estación de Dato planteada por Gobierno Vasco adaptada a la alta velocidad incidirá positivamente en la traza ferroviaria actual. Por otra parte, las ampliaciones de las líneas actuales de tranvía y otras soluciones de movilidad urbana pueden dar mejor respuesta en cuanto a captación y rentabilidad social de la infraestructura que la tranviarización del tramo urbano de la red de ADIF” señala la Consejera.

Según Ana Oregi “según el estudio, estos parcos resultados encuentran su explicación en la dispersión de los núcleos de población y la lejanía de los núcleos de población del corredor a las paradas.  Para el 64% de la población de la cuenca de captación, la utilidad de la nueva infraestructura sería nula, solo válido para el 8% de las relaciones de la cuenca (el 34% con transbordo). Las zonas donde la utilidad del Arabatran sería mayor corresponderían a las zonas de mayor demanda de población, principalmente Miranda de Ebro y Agurain-Salvatierra pero siempre sin llegar a la viabilidad”.

“La oferta de plazas/día que se brindarían al corredor asciende a 2.790 en los tramos interurbanos y de 24.840 en el tramo urbano de Gasteiz, lo que unido a la oferta ya prestada por Renfe actualmente daría unas tasas de utilización general que se situarán en menos del 10% de la oferta. Niveles reducidos, que en horas valle serán espectacularmente insignificantes” indica Ana Oregi.

En líneas generales, podría decirse que la mayor tasa de ocupación alcanzaría el 9% en el tramo Miranda de Ebro-Gasteiz, oscilando entre el 3-7% en el tramo Gasteiz-Altsasu. El tramo urbano, a pesar de ser el que mayor volumen de pasajeros aportaría al corredor, proporcionaría una utilidad  de escaso relieve y nimia demanda potencial.

 

Conclusiones

Ana Oregi ha resumido las conclusiones del estudio destacando “la reducida  captación de demanda y tasa de utilización, la escasa utilidad de la propuesta de reapertura de los apeaderos en desuso; una explotación negativa debido a las  frecuencias no homogéneas, un impacto negativo sobre la solución propuesta de acceso ferroviario a Vitoria-Gasteiz y un gran déficit de explotación estimado”.  “Con estos datos a la vista, hemos de seguir trabajando entre las diversas administraciones -Gobierno Vasco, Diputación Foral y Ayuntamientos- para implementar una solución de transporte público y necesidades de movilidad para las personas residentes en el área Araba central y Vitoria Gasteiz. Hoy por hoy, la línea ferroviaria, de interés general,  es competencia y responsabilidad del Estado desde Adif y Renfe”, ha concluido la Consejera Oregi

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